Connect with us

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Μάριος Τσάκας: Από Σεπτέμβριο του 2020 σε κατασκευή τα δίκτυα φυσικού αερίου της ΔΕΔΑ στις 3 πρώτες Περιφέρειες

Φίλιππος Παναγόπουλος

Published

on

Τσάκας, ΔΕΔΑ

Τον σχεδιασμό της ΔΕΔΑ για την ανάπτυξη των δικτύων διανομής φυσικού αερίου στις 7 Περιφέρειες της χώρας όπου δραστηριοποιείται, ανέπτυξε ο νέος Δ/νων Σύμβουλος της εταιρείας, Μάριος Τσάκας, σε μία πολύ ενδιαφέρουσα συνέντευξη που παραχώρησε στο ypodomes.com.

Ο κος Τσάκας μίλησε για την πρόοδο των διαγωνιστικών διαδικασιών που θα φέρουν το φυσικό αέριο σε 18 πόλεις της Ανατολικής Μακεδονίας-Θράκης, της Κεντρικής Μακεδονίας και της Στερεάς Ελλάδας καθώς και για τις προετοιμασίες της επόμενης φάσης ανάπτυξης των δικτύων σε Δυτ. Μακεδονία, Δυτ. Ελλάδα, Ήπειρο και Πελοπόννησο.

Αναφέρθηκε επίσης στην εξέλιξη του πιλοτικού προγράμματος που αξιοποιεί το υφιστάμενο δίκτυο στα κέντρα των πόλεων, τις καινοτομίες που προωθεί η εταιρεία σε επίπεδο «έξυπνων» τεχνολογιών τηλεμετρίας καθώς και στις προοπτικές που δημιουργούν τα μεγάλα project αγωγών φυσικού αερίου.

Τέλος εξήγησε γιατί το παρόν μοντέλο μετασχηματισμού της ΔΕΠΑ με τη δημιουργία μίας εταιρείας holding για τις υποδομές είναι μία εύστοχη επιλογή, ειδικά στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης.

Αναλυτικά ολόκληρη συνέντευξη:

Κε Τσάκα, που βρισκόμαστε όσον αφορά τους διαγωνισμούς για τα δίκτυα στις τρεις πρώτες Περιφέρειες;

Είναι αλήθεια ότι υπήρξαν κάποιες καθυστερήσεις σε βάρος του αρχικού προγραμματισμού. Ξεκινήσαμε όμως  το πρώτο κομμάτι που αφορά την προμήθεια υλικών, δηλαδή τους «έξυπνους» μετρητές. Ολοκληρώσαμε την Α’ Φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας και ανοίξαμε τις τεχνικές προσφορές. Επόμενο βήμα είναι το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών και η κατακύρωση του πρώτου μέρους. Άρα το έργο επίσημα έχει ξεκινήσει.

Σε ό,τι αφορά το τεχνικό μέρος που είναι ίσως και το πιο βαρύ, στις τρεις Περιφέρειες εκτιμούμε ότι τον Ιανουάριο θα βγουν στον αέρα. Έχουμε προχωρήσει αρκετά σε επίπεδο διαπραγματεύσεων. Ελάχιστα κομμάτια πλέον είναι υπό τελική διευκρίνιση.

Ο δικός μας χρονοπρογραμματισμός είναι μέχρι τις αρχές Δεκεμβρίου να έχουμε την έγκριση από το μέτοχο πάνω στο business plan και το πρόγραμμα ανάπτυξης μας, να τα καταθέσουμε εν συνεχεία στη ΡΑΕ και μετά να γίνει αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου που απαιτείται από την συμφωνία με την ΕΤΕπ και τις Διαχειριστικές Αρχές και να βγάλουμε τα έργα στον αέρα μέσα στον Ιανουάριο. Είναι ένα ρεαλιστικό σενάριο. Υπολογίζουμε το καλοκαίρι να έχουμε υπογράψει σύμβαση και τον Σεπτέμβριο να σκάβουμε στις πόλεις, για τις 3 πρώτες Περιφέρειες.

Έχουν υπάρξει τροποποιήσεις εν σχέσει με τον αρχικό σχεδιασμό και ποια είναι η προθεσμία για την ολοκλήρωση των έργων;

Στόχος είναι ο επόμενος χειμώνας να μας βρει με έναρξη του δικτύου σε αρκετές πόλεις. Έχουμε αλλάξει λίγο τον αρχικό σχεδιασμό μας ο οποίος προέβλεπε τα πρώτα δύο χρόνια να σκάβουμε μόνο αγωγούς μέσης και χαμηλής πίεσης και μετά να αρχίσουμε να συνδέουμε κόσμο στο δίκτυο.

Λόγω της καθυστέρησης που προέκυψε, επανασχεδιάσαμε τις διαδικασίες και θα τρέξουν μαζί. Δηλαδή θα δημιουργείται ο αγωγός και παράλληλα οι κάθετες συνδέσεις των καταναλωτών.

Το τέλος των εργασιών είναι προκαθορισμένο. Είναι στη χειρότερη περίπτωση ο 10ος του 2023, τότε που λήγει και τυπικά η προγραμματική περίοδος.

Από ό,τι λένε οι κοινοτικοί, στη νέα προγραμματική περίοδο, 2021-2027, δεν θα υπάρξουν δίκτυα αερίου, οπότε μετά το 2023 αλλάζει εντελώς το business plan της εταιρείας. Αφήνω έναν αστερίσκο για τις περιοχές που θα υποστούν μεγάλες αλλαγές, όπως η Δυτική Μακεδονία, με την απολιγνιτοποίηση.

Που βρισκόμαστε όσον αφορά τη δεύτερη φάση του έργου με τις υπόλοιπες τέσσερις Περιφέρειες;

Οι υπόλοιπες τέσσερις Περιφέρειες δεν βρίσκονται όλες στο ίδιο επίπεδο προετοιμασίας. Για παράδειγμα, στη Δυτ. Μακεδονία και τη Δυτ. Ελλάδα, έχουν προβλεφθεί κάποια έστω και μικρότερα ποσά στους προϋπολογισμούς τους. Στην Πελοπόννησο και την Ήπειρο όμως είναι πιο πίσω. Αν θέλουμε να προλάβουμε, πρέπει γρήγορα οι Διαχειριστικές να βγάλουν προσκλήσεις για την ένταξη των έργων, να υποβάλλουμε εμείς τεχνικά δελτία και να ενταχθούν τα έργα.

Η χρηματοδότηση -που είναι σημαντικό μέρος του έργου- με το χαμηλότοκο δάνειο της ΕΤΕπ, μπορεί να θεωρηθεί εξασφαλισμένη αν οι Διαχειριστικές «τρέξουν». Ο μέτοχός μας, η ΔΕΠΑ, και τη βούληση έχει καθώς είναι και στα δικά τους επενδυτικά ενδιαφέροντα να επεκτείνουμε εμείς το δίκτυό μας.

Το μόνο που χρειάζεται είναι επιτάχυνση των διαδικασιών από πλευράς Διαχειριστικών και καλύτερος συντονισμός με τον ΔΕΣΦΑ όπου απαιτούνται έξοδοι για να μπορούμε εμείς να συνδεθούμε.

Για παράδειγμα στο σχεδιασμό μας, η Δυτ. Ελλάδα και η Ήπειρος θα λειτουργούσαν με  μεταφορές φορτίων LNG από τη Ρεβυθούσα. Εκεί η έξοδος και το truck loading που είναι στα σχέδια, θα πρέπει να συμπιεστεί χρονικά. Κατανοούμε ότι και ο ΔΕΣΦΑ -με τον οποίον επίσης υπάρχει καλή διάθεση συνεργασίας- έχει ένα δικό του πρόγραμμα ανάπτυξης. Να συμπιέσουμε λίγο και εμείς και ο ΔΕΣΦΑ τις κατασκευές για να μπορέσουν τα έργα μέσα στο δεδομένο χρονικό διάστημα να φτάσουν σε ένα καλό σημείο.

Δεν μιλάμε φυσικά για καθολική κάλυψη αλλά αν υπάρχουν οι αγωγοί μέσης και χαμηλής πίεσης, η ενσωμάτωση συνδέσεων θα είναι ένα πιο «ελαφρύ» project. Ακόμα και η επέκταση της χαμηλής πίεσης θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από την εξέλιξη του έργου, έστω και αν δεν υπάρχουν κεφάλαια ΕΣΠΑ.

Κατά πόσο η απολιγνιτοποίηση επηρεάζει τον μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό της ΔΕΔΑ;

Είναι προφανές ότι η απολιγνιτοποίηση επηρεάζει σε τεράστιο βαθμό τον ενεργειακό χάρτη των λιγνιτικών περιοχών. Η αλήθεια είναι ότι οι τοπικοί άρχοντες και η περιφέρεια δεν είχε το φυσικό αέριο σαν πρώτη προτεραιότητα, στη λογική ότι λειτουργούσαν ομαλά με τις συμπαραγωγές, με τις τηλεθερμάνσεις και έτσι δεν είχαν ασχοληθεί σοβαρά, πλην της Καστοριάς, Άργους Ορεστικού που προχώρησαν και θέλουν πολύ το αέριο να φτάσεις στις πόλεις τους.

Η ενεργειακοί  Δήμοι της Δυτ. Μακεδονίας (σ.σ. Αμυνταίου, Εορδαίας, Κοζάνης και Φλώρινας) πιέζουν πλέον και αυτοί με κάποιες τεχνικές δυσκολίες βέβαια καθώς από τον ΔΕΣΦΑ έχει προβλεφθεί μία έξοδος στη θέση «Ποριά» η οποία θα καλύψει την περιοχή της Καστοριάς, δεν είχε ενταχθεί όμως στο χρονοπρογραμματισμό του Διαχειριστή και δεύτερη έξοδος στη θέση «Περδίκα» η οποία θα κάλυπτε και τους παραπάνω Δήμους.

Τώρα Περιφέρεια, Κυβέρνηση και εμείς πιέζουμε ώστε να αλλάξει αυτός ο σχεδιασμός και να ενεργοποιηθεί αυτή η έξοδος. Μελετάμε παράλληλα τόσο το επιχειρηματικό όσο και το τεχνικό κομμάτι της επέκτασης ούτως ώστε όταν υπάρχει ένα πρόγραμμα, να πούμε κι εμείς ότι «βγαίνει» οικονομικά και ως επενδυτικό πλάνο.

Βέβαια, τις περιοχές αυτές τις προσεγγίζουμε με γνώμονα το κοινωνικό καλό καθώς θα αντιμετωπίσουν μία κατάσταση μεταβατική κατά την οποία θα πρέπει να υποστηριχθούν. Έχει πάντως διαμορφωθεί ένα πολύ ευνοϊκό κλίμα που δείχνει ότι υπάρχει διάθεση από όλες τις πλευρές να προχωρήσουν τα έργα της Δυτ. Μακεδονίας.

Πώς επηρεάζουν τα μεγάλα project των αγωγών φυσικού αερίου, όπως ο TAP αλλά και οι μελλοντικοί IGI Poseidon και EastMed, τα πλάνα της ΔΕΔΑ;

Μόνο θετικά βλέπουμε την επέκταση ή την δημιουργίαν νέων αγωγών καθώς σημαίνουν πιο γρήγορο και πιο φθηνό αέριο στις περιοχές από τις οποίες θα διέρχονται. Εμάς μας συμφέρει να συνδεόμαστε πάντα σε αγωγούς και να αποφεύγουμε λύσεις όπως οι μεταφορές LNG και η κάλυψη πόλεων με CNG. Είναι μεν χρήσιμα εργαλεία αλλά είναι για συγκεκριμένο διάστημα και για συγκεκριμένη δυναμική δικτύου.

Η Περιφέρεια παρουσιάζει επενδυτικό ενδιαφέρον για τη ΔΕΔΑ;

Η ΔΕΔΑ παρότι λειτουργεί ως μία εταιρεία που πρέπει να παράγει έσοδα, σε καμία περίπτωση δεν θα πρέπει να χάσει τον κοινωνικό της χαρακτήρα. Στη λογική αυτή και εμείς πιέζουμε να επεκταθούμε και εκεί που τα έργα δεν φαίνονται ιδιαίτερα άμεσης κερδοφορίας. Προσπαθούμε να λειτουργήσουμε ως μία αμιγώς εμπορική εταιρεία και μία εταιρεία που έχει σίγουρα και κοινωνικά χαρακτηριστικά.

Δεν μπορεί να είναι ίδιο το ενδιαφέρον σε όλες τις Περιφέρειες. Ενδιαφέρον υπάρχει παντού. Φυσικά υπάρχει και η παράμετρος του να «βγαίνει» και το έργο.

Από μεριάς μας, εφαρμόζοντας κατάλληλες οικονομίας κλίμακας ελπίζουμε τελικά να πάμε σε όποιον έχει ενδιαφέρον να συνδεθεί με το δίκτυο. Βέβαια στον σχεδιασμό μας υπεισέρχεται και το κομμάτι της επιχειρηματικότητας, να καλύψουμε δηλαδή επιχειρηματίες και βιομηχανίες για την παροχή φθηνής ενέργειας. Η περικοπή των ενεργειακών κοστών σημαίνει αυτομάτως ανάπτυξη για την κάθε περιοχή και νέες θέσεις εργασίας.

Πώς εξελίχθηκε το πιλοτικό πρόγραμμα;

Το πιλοτικό έτρεξε κατά την θερινή περίοδο και ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο. Υπήρξε ενδιαφέρον από τον κόσμο. Υπήρξε ίσως μία υστέρηση στην ταχύτητα ενεργοποίησης των  συνδέσεων αλλά στον βαθμό του πιλοτικού δεν προέκυψε κάποιο πρόβλημα.

Όταν υλοποιήσουμε βέβαια το μεγάλο μας πλάνο, εκεί το σύστημα θα πρέπει να λειτουργήσει με πιο γρήγορα αντανακλαστικά και πιο αυτοματοποιημένα. Στις 2 Δεκεμβρίου δημοπρατούμε άλλα τρία πιλοτικά προγράμματα στις τρεις Περιφέρειες ενώ θα ακολουθήσουν δύο ακόμη για οικιακές και βιομηχανικές χρήσεις.

Στόχος είναι μέχρι τα μεγάλα έργα να γίνονται αιτήσεις, ώστε να μη χαθεί χρόνος μέχρι τον επόμενο Σεπτέμβριο. Θεωρούμε ότι δεν θα έχουμε κενό διάστημα που να υπάρχει βούληση κόσμου να συνδεθεί και να μη μπορούμε να τους συνδέσουμε.

Πόσο σημαντική είναι η ενσωμάτωση των «έξυπνων» τεχνολογιών στα δίκτυα διανομής;

Είμαστε η μοναδική εταιρεία που σχεδόν συνολικά θα χρησιμοποιεί «έξυπνους» μετρητές τόσο σε οικιακούς όσο και σε βιομηχανικούς καταναλωτές. Η μετάβαση στα «έξυπνα» δίκτυα είναι απαραίτητη και σήμερα -εκτός από τεχνολογικά εύκολη- γίνεται ολοένα και πιο φθηνή. Για παράδειγμα, παλαιότερα τα τηλεπικοινωνιακά κόστη ήταν σοβαρά αλλά πλέον με αξιοποίηση τεχνολογιών όπως τα narrow band και το 5G, πηγαίνουμε σε λύσεις πολύ πιο οικονομικές.

Έχουμε μάλιστα ενταχθεί σε ένα πρόγραμμα της Γενικής Γραμματείας Νέας Τεχνολογίας, το «Ερευνώ-Καινοτομώ» με το οποίο θα δουλέψουμε ερευνητικά-πιλοτικά για να την ενσωμάτωση τεχνολογιών μετάδοσης πληροφοριών που δεν υπάρχουν αυτή τη στιγμή στην αγορά, με αξιοποίηση πρωτοκόλλων επικοινωνίας που δεν έχουν τηλεπικοινωνιακά κόστη.

Σε αδρές γραμμές, αυτά θα βασίζονται σε μικρές κεραίες χαμηλής ισχύος οι οποίες θα συνδέουν τοπικά τα δίκτυα για τη μεταφορά δεδομένων, χωρίς τη χρήση SIM στους μετρητές, παρά μόνο στις ίδιες τις κεραίες.  Αν δούμε ότι είναι εφαρμόσιμες, θα καταφέρουμε να μειώσουμε περαιτέρω το κόστος της τηλεμετρίας. Παραμένουμε βέβαια ανοιχτοί και σε υβριδικά συστήματα.

Σε τι σταυροδρόμι βρίσκει τη ΔΕΔΑ ο μετασχηματισμός και η ιδιωτικοποίηση της ΔΕΠΑ, με την απόσχιση του κλάδου των Υποδομών;

Κάποιου άλλου τύπου δημιουργία μίας ΔΕΠΑ Υποδομών είχε προβλεφθεί και σε προηγούμενο νομοσχέδιο της προηγούμενης Κυβέρνησης. Χωρίς κριτική διάθεση, σε εκείνη την περίπτωση προβλέπονταν διαδικασίες οι οποίες ίσως ήταν μη υλοποιήσιμες, όπως η συνένωση της ΕΔΑ Αττικής με τη ΔΕΔΑ μέσα σε ένα πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Όσοι το ζούμε, κι εγώ τον τελευταίο ενάμιση μήνα που έχω αναλάβει καθήκοντα, καταλαβαίνουμε ότι δεν είναι εύκολο εγχείρημα η ενσωμάτωση δύο εταιρειών με τόσο διαφορετικά χαρακτηριστικά.

Η λογική που επιλέχθηκε με την δημιουργία -επί της ουσίας- μίας εταιρείας holding -της ΔΕΠΑ Υποδομών-, στην οποία θα συνεχίσουμε να είμαστε από κάτω και σε ένα βάθος χρόνου να συντονιζόμαστε ώστε να μπορέσουμε να συνενωθούμε κάποια στιγμή, νομίζω ότι είναι απολύτως λογική και ως εταιρικός μετασχηματισμός και στο πλαίσιο της αναμενόμενης ιδιωτικοποίησης.

Και αυτό γιατί νομίζω πώς για τον δυνητικό επενδυτή θα είναι πιο εύκολη η αξιολόγηση των εταιρειών ως έχουν και είναι προτιμότερο ο ίδιος στο πλάνο του να προβλέψει πως φαντάζεται ότι πρέπει να λειτουργήσει αυτή η ενιαία ΔΕΠΑ Υποδομών. Θα υπάρχουν σίγουρα σοβαρές οικονομίες κλίμακας αν οι Υποδομές ενωθούν σε μία εταιρεία, θα μεταφερθούν τεχνογνωσίες, οπότε σίγουρα είναι στη σωστή κατεύθυνση και η μελλοντική συγχώνευση.

Προφανώς δίκτυα κατασκευάζουμε όλοι και σε αυτή τη βάση θα μπορούσε να προκύψει συνένωση των εταιρειών αλλά αυτό είναι ένα πλάνο που κατά τη γνώμη μου ορθώς η Κυβέρνηση επέλεξε να το υλοποιήσει ο επενδυτής.

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Brexit: Τι θα συμβεί μετά την εφαρμογή του

bizness.gr

Published

on

Brexit 2

Με την προϋπόθεση πως το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δίνει επίσης το πράσινο φως, το Ηνωμένο Βασίλειο θα εγκαταλείψει επισήμως την ΕΕ στις 31 Ιανουαρίου με συμφωνία αποχώρησης.

Ωστόσο, αυτό είναι μόνο το επόμενο βήμα στη διαδικασία Brexit. Μετά την αποχώρησή του, το Ηνωμένο Βασίλειο θα εισέλθει σε μια μεταβατική περίοδο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2020.

Όπως επισημαίνει σε άρθρο του ο Γιάννης Κλεώπας, Διευθύνων Σύμβουλος της Kleopas Alliott Business Consultants, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι εμπορικές σχέσεις του Ηνωμένου Βασιλείου με την ΕΕ θα παραμείνουν οι ίδιες, ενώ οι δύο πλευρές θα διαπραγματευτούν μια συμφωνία ελεύθερου εμπορίου. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να συμφωνηθούν πολλές άλλες πτυχές των μελλοντικών σχέσεων του Ηνωμένου Βασιλείου με την ΕΕ – συμπεριλαμβανομένης της επιβολής των διαφόρων νόμων και κανονισμών, της ανταλλαγής δεδομένων και της ασφάλειας.

Αν η εμπορική συμφωνία είναι έτοιμη εγκαίρως, η νέα σχέση του Ηνωμένου Βασιλείου με την ΕΕ μπορεί να ξεκινήσει αμέσως μετά τη μετάβαση δηλαδή την 1/1/21. Εάν όχι, το Ηνωμένο Βασίλειο θα αντιμετωπίσει την προοπτική να πραγματοποιήσει συναλλαγές χωρίς συμφωνία. Αυτό θα σήμαινε αυτομάτως ελέγχους και δασμούς για εμπορεύματα του Ηνωμένου Βασιλείου που ταξιδεύουν στην ΕΕ.

Η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου είναι αισιόδοξη ότι μια συμφωνία μπορεί να επιτευχθεί εγκαίρως και αποκλείει προς το παρόν επίσης κάθε μορφή επέκτασης της μεταβατικής περιόδου. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, από την άλλη πλευρά, προειδοποίησε ότι το χρονοδιάγραμμα θα είναι εξαιρετικά περιορισμένο.

Εάν επιτευχθεί μια εμπορική συμφωνία, αλλά παραμένουν εκκρεμότητες σε άλλους τομείς – όπως το μέλλον της συνεργασίας στον τομέα της ασφάλειας – τότε θα συνεχιστεί η συζήτηση ενώ θα εφαρμόζεται η εμπορική συμφωνία.

Στον διεθνή τύπο έχουν δημοσιευθεί αναφορές σύμφωνα με τις οποίες, η ΕΕ θα μπορούσε να απειλήσει με περιορισμούς ή και αποκλεισμό την Λονδίνο, την πρωτεύουσα της χρηματαγοράς της χώρας, από τις ευρωπαϊκές χρηματαγορές, εκτός εάν το Ηνωμένο Βασίλειο συμφωνήσει να παραμείνει ευθυγραμμισμένο με τους κανονισμούς της ΕΕ και μετά το Brexit.

Continue Reading

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Τέλος εποχής: Η κληρονομιά που αφήνει η δεκαετία που τελειώνει, αποτυχίες και υποσχέσεις

Avatar

Published

on

Υποδομές, δρόμοι

Η δεκαετία του 2010 ήταν σίγουρα μία από αυτές που οι ιστορικοί του μέλλοντος θα αναφερθούν. Η οικονομική και κοινωνική κρίση που σάρωσε την Ελλάδα, την άλλαξε ριζικά. Στον κλάδο των κατασκευών και των μεταφορών ήρθαν επίσης εντυπωσιακές αλλαγές τόσο στον επιχειρηματικό όσο και στον χάρτη των διαθέσιμων υποδομών. Πολλές φορές λέμε ότι ήταν μία χαμένη δεκαετία. Η πραγματικότητα είναι πως μπορεί η κρίση να διέλυσε πολλές δομές της χώρας και να δοκίμασε πολλές φορές τις αντοχές της, όμως είναι η δεκαετία που η χώρα έκανε μεγάλες προσθέσεις στις υποδομές.

Σήμερα, τελευταία μέρα της δεκαετίας θα επιχειρήσουμε να κάνουμε μία βουτιά στο τι συνέβη, τι έγινε. Πόσο κερδισμένοι και πόσο χαμένοι βγήκαμε ως έθνος; Η χώρα σε τι επίπεδο βρίσκεται σήμερα σε σχέση με 10 χρόνια πριν;

Για να το κάνουμε αυτό θα πρέπει να γυρίσουμε τον χρόνο 10 χρόνια πριν. Στα τέλη του 2009, η Ελλάδα χωρίς και η ίδια να το αντιλαμβάνεται, εισέρχεται σε μία κρίση άνευ προηγουμένου. Ωστόσο προς το παρόν ζει ακόμα τις τελευταίες “χρυσές” μέρες, με το δανεικό και τελικά πανάκριβο χρήμα να ρέει άφθονο.

ΟΙ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΤΟΥ 2009

Εδώ σε αυτή τη στάση θα δούμε πως η χώρα έχει ξεκινήσει τη δημιουργία του δικτύου αυτοκινητόδρομου. Στα δημοσιεύματα της εποχής, η αρχή ολοκλήρωσης τους ξεκινά το 2011 και τα τελευταία τμήματα θα παραδοθούν το 2013. Προς το παρόν χαίρεται την ολοκλήρωση του μεγάλου άξονα της Εγνατίας Οδού. Με 670 χιλιόμετρα παραμένει μέχρι σήμερα ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος της χώρας μας.

Στο λιμάνι του Πειραιά, μόλις έχει συντελεστεί η πρώτη φάση της ιδιωτικοποίησης, εν μέσω μεγάλων αντιδράσεων. Η κινεζική COSCO, αναλαμβάνει τις τύχες των προβλητών 2 και 3. H αντίστοιχη ιδιωτικοποίηση στη Θεσσαλονίκη έχει στεφθεί με αποτυχία. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και στα δύο λιμάνια αγγίζει τα 1,2εκατ.τεμάχια.

Όλα τα υπόλοιπα λιμάνια παραμένουν κρατικά.

Τα αεροδρόμια της χώρας παραμένουν κρατικά, εκτός από εκείνο της Αθήνας που έχει ανοίξει τις πύλες του το 2001. Ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, έχει εξαγγείλει τη δημοπράτηση ως έργο-παραχώρησης του αεροδρομίου Ηρακλείου, στην περιοχή του Καστελίου.

Στα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, γίνεται λόγος για ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ μέχρι το 2015 με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή από την Πάτρα μέχρι την Αθήνα και από εκεί μέχρι τη Θεσσαλονίκη και την Ειδομένη. Τα έργα ωστόσο που έχουν ξεκινήσει είναι μέχρι το Αίγιο ενώ στην κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη διάνοιξη των σηράγγων σε Καλλίδρομο και Όθρυς. Ηλεκτροκίνηση λειτουργεί μόνο στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Λάρισα-Θεσσαλονίκη.

Στον Προαστιακό της Αθήνας, σε εξέλιξη είναι έργα για τη δημιουργία τετραπλού διαδρόμου από τους Αγίους Ανάργυρους μέχρι την Αττική Οδό. Η προσθήκη σταθμών συνεχίζεται, αν και το δίκτυο είναι μικρό. Τα δρομολόγια είναι αραιά και η μόνη γραμμή που δείχνει να έχει προοπτική είναι αυτή προς Κιάτο.

Στις αστικές συγκοινωνίες το νεαρό Μετρό της Αθήνας, το καμάρι της πόλης, είναι αποτελεσματικό, με συχνά δρομολόγια και επεκτάσεις που είναι σε εξέλιξη. Τρέχουν οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ελληνικό και Ανθούπολη και της Γραμμής 3 προς Αγία Μαρίνα. Την ίδια εποχή τρέχουν οι εργολαβίες για την προσθήκη των σταθμών της Γραμμής 3 Χολαργός, Νομισματοκοπείο, Αγία Παρασκευή.

Ο στόλος λεωφορείων και τρόλεϊ της Αθήνας είναι σχετικά μικρός με πιο πρόσφατη προμήθεια τους το 2005. Τηλεματική δεν υπάρχει και το χάρτινο εισιτήριο (μαζί με όλες τις αμφιβολίες για την αποδοτικότητα του) κυριαρχεί.

Στη Θεσσαλονίκη τα έργα Μετρό έχουν κλείσει 3,5 χρόνια. Ο ορίζοντας ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής είναι για τον Οκτώβριο του 2012, όμως τα πρώτα σύννεφα για την έγκαιρη ολοκλήρωση έχουν ήδη φανεί στον ορίζοντα. Ξεκινά η δημοπράτηση για την πρώτη επέκταση του μέσου στην Καλαμαριά. Οι αρχαιολογικές ανασκαφές είναι στο επίκεντρο και οι δύο Μετροπόντικες έχουν μόλις ξεκινήσει τη διάνοιξη των 9,6χλμ. διπλής υπόγειας γραμμής.

Ο ΟΑΣΘ παραμένει ο βασιλιάς των συγκοινωνιών της πόλης με τις παχυλές επιδοτήσεις να ρέουν άφθονες.

Στο τέλος της προηγούμενης δεκαετίας, η Ελλάδα με ορμή από την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, τρέχει να δημιουργήσει υποδομές, ακόμα όμως δεν τις έχει. Το σημαντικότερο στοιχείο που μπορεί κάποιος να διαπιστώσει είναι πως όλα αυτά τα έργα που είναι τότε σε εξέλιξη δεν φαίνεται να είναι βάσει ενός δομημένου εθνικού στρατηγικού σχεδίου, αλλά διασκορπισμένες ανάγκες φορέων και υπουργείων, πολιτικής και επιδιώξεων.

ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΝΕΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΤΗΣ ΔΕΚΑΕΤΙΑΣ

Γυρίζοντας στο σήμερα, στις στάχτες (ίσως λίγο υπερβολικός ο όρος αλλά ειδικά στον κατασκευαστικό κλάδο η συντριβή μεγάλου μέρους των επιχειρήσεων ήταν άνευ προηγουμένου για χώρα της Ευρώπης σε καιρό ειρήνης) της κρίσης η χώρα δείχνει όχι μόνο αναγεννημένη αλλά και με μία κληρονομιά που της άφησε η προηγούμενη δεκαετία σε έργα.

Στην πραγματικότητα ο όρος χαμένη δεκαετία, δεν αναφέρεται στο γεγονός ότι δεν έγιναν τομές στις υποδομές, είναι ότι περιοριστήκαμε ως χώρα σε μία δύσκολη προσπάθεια να ολοκληρώσουμε υποδομές που σχεδιάστηκαν και ξεκίνησαν την προηγούμενη δεκαετία, αδυνατώντας να τρέξουμε νέες υποδομές μέσα στην δεκαετία που τελειώνει. Κάπως έτσι δικαιολογείται ο όρος της “χαμένης δεκαετίας”.

Η κληρονομιά που αφήνει η δεκαετία του 2010 στη νέα, απαλλαγμένη από πολλά βαρίδια δεκαετία του 2020 είναι μεγάλη και χρίζει προσεκτικής και με σχέδιο αντιμετώπισης και εκμετάλλευσης από την πολιτεία και τους φορείς.

Η Ελλάδα διαθέτει ένα μεγάλο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων άνω των 2.200χλμ (από περίπου 1.000 πριν 10 χρόνια) και σε εξέλιξη έργα για άλλα 150χλμ. Στην ουρά για υλοποίηση παραμένουν νέα έργα για επιπλέον 310χλμ (ΒΟΑΚ, βόρειο τμήμα Ε65, επεκτάσεις Αττικής Οδού).

Τα αεροδρόμια της χώρας είναι σε μεγάλο βαθμό ιδιωτικά. 14 περιφερειακά αεροδρόμια (μεταξύ των οποίων εκείνα της Θεσσαλονίκης, Ρόδου, Χανίων, Μυκόνου, Κέρκυρας), πέρασαν από το 2017 στη Fraport Greece η οποία επενδύσει 415εκατ.ευρώ για την πλήρη ανακαίνιση και αναβάθμιση τους. Φέτος ξεπέρασαν τους 30εκατ.επιβάτες με το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης να κάνει νέο απόλυτο ρεκόρ.

Ολοκληρώθηκε μετά από δεκαετίες έργων η βασική διπλή σιδηροδρομική γραμμή με ηλεκτροκίνηση μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης εγκαινιάζοντας μία νέα εποχή για τον σιδηρόροδρομο. Ήδη τα πρώτα δείγματα ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ελπιδοφόρα. Ιδιωτικές εταιρείες εισήλθαν με κυριότερες της Rail Cargo Goldair και Pearl. Λίγο πριν την έναρξη λειτουργίας μετά από 10 χρόνια είναι και η διπλή γραμμή Κιάτο-Αίγιο.

Το αεροδρόμιο της Αθήνας έχει διπλασιάσει την επιβατική του κίνηση φτάνοντας φέτος το εκπληκτικό νούμερο των 25,5εκατ.επιβατών, με εντυπωσιακή δυναμική και στην αρχή μεγάλων επενδύσεων για την επέκταση του. Η σύμβαση παραχώρησης επεκτάθηκε για 20 χρόνια (μεχρι το 2046) και τρέχει παράλληλα διαγωνισμός για την πώληση επιπλέον ποσοστού 30%.

Το λιμάνι του Πειραιά πλήρως ιδιωτικοποιημένο κάνει άλματα. Ξεπερνώντας φέτος τα 5,5εκατ. εμπορευματοκιβώτια είναι η ατμομηχανή των μεταφορών της χώρας αναδεικνύοντας το γεωστρατηγικό ρόλο της Ελλάδας μέσα στην Ευρώπη. Σε διαγωνισμό είναι ένας μεγάλος προβλήτας κρουαζιέρας και επενδύσεις άνω των 600εκατ.ευρώ. Οι προοπτικές του δε φαίνονται εξαιρετικά μεγάλες.

Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ιδιωτικοποιημένο επίσης εδώ και 1,5 έτος, δείχνει να ξεκινά μία νέα εποχή. Φέτος αναμένεται ρεκόρ στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, η εκκίνηση επενδύσεων 200εκατ.ευρώ με αιχμή τον 6ο Προβλήτα είναι πολύ κοντά και η αισιοδοξία ότι η πόλη μέσω του λιμανιού θα ανορθωθεί είναι μεγάλη.

Στις αστικές συγκοινωνίες, μέσα στην τρέχουσα δεκαετία, ολοκληρώθηκαν οι επεκτάσεις προς Ελληνικό, Ανθούπολη, Αγία Μαρίνα και η προσθήκη των σταθμών Χολαργός, Νομισματοκοπείο και Αγία Παρασκευή και τρέχει η επέκταση Μετρό και Τραμ προς Πειραιά.

ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΠΟΤΥΧΙΕΣ ΤΗΣ ΔΕΚΑΕΤΙΑΣ

Μαζί με τις μεγάλες επιτυχίες και κληρονομιές, η δεκαετία του 2010 αφήνει και ανοιχτές πληγές στον τομέα των μεγάλων υποδομών.

Η πιο τρανταχτή είναι η ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης. Έχοντας στην πλάτη του 13,5 χρόνια έργων, αποτελεί μία εθνική αποτυχία η μη λειτουργία του. Θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον 3,5 χρόνια ακόμα μέχρι να δούμε τα πρώτα δρομολόγια. Η περίπτωση του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ μάλλον αποτελεί case study αποφυγής στην βιομηχανία παραγωγής δημόσιων έργων.

Αποτυχία αποτελεί και η ακόμα και σήμερα ασυνεννοησία για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα. Είναι αδιανόητο η τρίτη μεγαλύτερη πόλης της Ελλάδας, σημαντικό λιμάνι προς τη δύση να παραμένει εκτός δικτύου και εκτός προοπτικών, λόγω μικροπολιτικών και πολλές φορές απερίσκεπτων πολιτικών.

Μεγάλη αποτυχία είναι και η υπόθεση του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Από το 2013 όταν και ξεριζώθηκε από την Ολυμπία Οδό, μέχρι και σήμερα, έξι χρόνια μετά, παραμένει μία εθνική καρμανιόλα. Εδώ ας προσθέσουμε και τον ΒΟΑΚ, την ανοιχτή πληγή της Κρήτης αλλά και την Αμβρακία Οδό. Είναι ακόμα μερικά παραδείγματα της προχειρότητας με την οποία διαχειριζόμαστε πολλές φορές, εθνικές στρατηγικές υποδομές.

Αποτυχίες μπορούν να κριθούν και οι μεγάλες καθυστερήσεις στις επεκτάσεις Μετρό και Τραμ προς Πειραιά. Ειδικά στην περίπτωση του Τραμ, όταν στην Ευρώπη απαιτούνται περίπου 2 χρόνια για την κατασκευή και λειτουργία αντίστοιχων επεκτάσεων, εμείς κατορθώσαμε να φτάσουμε στα 7 χρόνια κατασκευών, σπάζοντας μάλλον το παγκόσμιο ρεκόρ καθυστέρησης για έργο Τραμ στην Ευρώπη.

Αποτυχία μπορεί να θεωρηθεί και η μη συμφωνία για ένα σχέδιο επέκτασης της Αττικής Οδού στους κορεσμένους δρόμους της Αττικής. Έχουμε δει τουλάχιστον 5 διαφορετικά πλάνα από το 2001 και μέχρι σήμερα το αποτέλεσμα είναι μηδενικό.

Μικρότερου βεληνεκούς αποτυχία είναι και η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Χρειαστήκαμε 14 χρόνια από την πρώτη εξαγγελία.

Αποτυχία αποτελεί και η αδυναμία προμήθειας νέων αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Γέρικα, κακοσυντηρημένα, αποτελούν άθλο για εργαζόμενους και επιβάτες στις καθημερινές μετακινήσεις. Στη Θεσσαλονίκη η κατάσταση περιγράφεται ως άνευ προηγουμένου. Χρειάζεται επειγόντως να τρέξει ένας μεγάλος διαγωνισμός.

ΟΙ ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ ΠΟΥ ΑΦΗΝΕΙ Η ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 2010

Οι υποσχέσεις που αφήνει η δεκαετία του 2010 είναι μεγάλες. Με σημαντικές υποδομές, με έργα που είναι σε εξέλιξη ή σχεδιασμό, πέρα από τις κατά τόπους αποτυχίες (άλλωστε ποια χώρα έχει επιτύχει 100% στα σχέδια ανάπτυξης της;) αυτή τη στιγμή η δυναμική της Ελλάδας στο πεδίο των υποδομών και των μεταφορών αλλά και εν γένει των επενδύσεων είναι μεγάλη.

Μεγαλύτερη ελπίδα είναι το γεγονός ότι το Κράτος έπαψε να είναι ο μοναδικός παίκτης στις συγκοινωνιακές υποδομές (με τις αγκυλώσεις, τις αναστολές και την έλλειψη οράματος) και άφησε πεδίο στην αγορά για να μπορέσει να δείξει την αξία της και να επενδύσει στη χώρα.

Οι μεταφορές με τις υποδομές που έχουν δημιουργηθεί, έχουν μία χρυσή ευκαιρία να γιγαντωθούν με ιδιαίτερη μνεία στα logistics.  Η Ελλάδα με αναμορφωμένες συγκοινωνιακές υποδομές και πύλες μπορεί πλέον να πρωταγωνιστήσει στην Ευρώπη.

Το Ελληνικό αναμφισβήτητα είναι η χρυσή ελπίδα της δεκαετίας και αν υπάρξει μία σοφή διαχείριση του μπορεί να ανεβάσει τη χώρα ψηλά, να αποτελέσει παράδειγμα για άλλες επενδύσεις και να αναδείξει και πάλι την μεγάλη δύναμη του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου.

Το Ελληνικό δεν θα μπορούσε σαφώς να τοποθετηθεί στις αποτυχίες μας στην δεκαετία που φεύγει. Ένα τέτοιο κολοσσιαίο σχέδιο με την απειρία και δυσκολία της πολιτείας και της κοινωνίας μέχρι να πειστεί για τη χρησιμότητα του θέλει σαφώς χρόνο και μπόλιασμα.

Ας ευχηθούμε αυτή η νέα δεκαετία να είναι μία μεγάλη περίοδος ευμάρειας, σωστών εθνικών επιλογών και μεγάλης βιώσιμης ανάπτυξης για την Ελλάδα και τους πολίτες της.

Καλή Χρονιά!

Πηγή: ypodomes.com

Continue Reading

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Χ. Θεοχάρης: Στρατηγικός στόχος για τον τουρισμό το άνοιγμα στις αγορές Ασίας και ΗΠΑ

bizness.gr

Published

on

Ο Υπουργός Τουρισμού, Χάρης Θεοχάρης

Στην ανάγκη να υπάρξει τουριστική ανάπτυξη καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, αλλά και περαιτέρω ενίσχυση των ταξιδιωτικών εισπράξεων αναφέρθηκε ο Υπουργός Τουρισμού κ. Χάρης Θεοχάρης μιλώντας στο ραδιοφωνικό σταθμό «Παραπολιτικά 90.1 FM».

«Η στόχευσή μας είναι να πετύχουμε πολύ μεγαλύτερη αύξηση στα έσοδα που έρχονται από τον τουρισμό. Ο τουρισμός είναι από τους πρωταθλητές στην προσέλκυση επενδύσεων», είπε χαρακτηριστικά.

Τα βασικά σημεία της συνέντευξης του Υπουργού Τουρισμού κ. Χάρη Θεοχάρη στο ραδιοφωνικό σταθμό «Παραπολιτικά 90.1 FM»

Ποιος είναι ο σχεδιασμός για το χειμερινό τουρισμό

«Η χώρα μας είναι κατά 80% ορεινή, κάτι που δεν το γνωρίζουν πολλοί στο εξωτερικό και αυτό πρέπει να το επικοινωνήσουμε. Δηλαδή να συστήσουμε τη χώρα μας και ως ορεινό προορισμό, όχι μόνο ως χιονοδρομικό. Γιατί διαθέτει όμορφες διαδρομές για περίπατο, για αναρρίχηση, για ορειβασία, για καγιάκ και για άλλου είδους δραστηριότητες. Δηλαδή προσφέρει πολλές εναλλακτικές προτάσεις τουρισμού και για τους 12 μήνες του έτους».

Ποιοι οι στόχοι για τη νέα χρονιά

«Το προηγούμενο χρονικό διάστημα πετύχαμε σημαντική αύξηση στις αφίξεις των τουριστών. Αυτό από μόνο του είναι θετικό. Αλλά πρέπει να συνοδεύεται και από αντίστοιχη αύξηση των εσόδων. Πάνω σε αυτό εργαζόμαστε. Ο στόχος μας είναι να πετύχουμε διψήφιο ποσοστό αύξησης, στο τουριστικό συνάλλαγμα και στις εισπράξεις.

Για να γίνει αυτό πρέπει να στραφούμε σε αγορές που έχουν δυναμική και τουρίστες που έχουν την οικονομική δυνατότητα να ξοδέψουν περισσότερα. Τέτοιες αγορές είναι η Κίνα, όπου έχουμε θέσει ως στόχο να τετραπλασιαστεί ο αριθμός των Κινέζων τουριστών που επισκέπτονται τη χώρα. Δηλαδή το 2021 να προσελκύσουμε 500.000 Κινέζους τουρίστες. Άλλες δυναμικές αγορές είναι η Ινδία και οι ΗΠΑ. Ήδη 1,2 εκατομμύρια Αμερικανοί τουρίστες επισκέπτονται την χώρα μας ετησίως, αριθμό που θέλουμε να αυξήσουμε περαιτέρω. Στόχος μας είναι να καθιερωθούμε ως ένας κορυφαίος τουριστικός προορισμός όχι μόνο για τις Ευρωπαϊκές αγορές αλλά και για τις δυναμικές αγορές της Ασίας και της απέναντι πλευράς του Ατλαντικού».

Το άνοιγμα σε νέες αγορές, η αύξηση των ταξιδιωτικών εισπράξεων και η προσέλκυση τουριστών με υψηλό διαθέσιμο εισόδημα, αποτελεί στρατηγικό μας στόχο. Μέσω της υλοποίησης αυτών των στόχων θα έρθει η αύξηση στα τουριστικά έσοδα τα οποία συμβάλλουν στην ανάπτυξη της χώρας, όπως άλλωστε και οι επενδύσεις. Και ο τουρισμός είναι από τους πρωταθλητές στην προσέλκυση επενδύσεων».

Τι ανέφερε για τη «Λευκή Εβδομάδα»

«Δεν υπάρχει κάποια σκέψη στο Υπουργείο Τουρισμού για τις «λευκές εβδομάδες» και ούτε έχει γίνει τέτοιου είδους κουβέντα ακόμη. Δε λέω ότι δε θα είχε κάποιο ενδιαφέρον, αλλά για να μπορέσει να εξετάσει μια τέτοια πρόταση το Υπουργείο μας και το Υπουργείο Παιδείας, που είναι αρμόδιο, πρέπει να γίνουν οι απαραίτητες διαβουλεύσεις με την ΟΛΜΕ, με τους ξενοδόχους και με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς».

Continue Reading
Advertisement

Trending