Connect with us

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

PeopleCert: Έτσι θα γίνουμε πρωτοπόροι στην πληροφορική

bizness.gr

Published

on

PeopleCert

Υπό το φως των ραγδαίων εξελίξεων που συνεπάγεται η 4η βιομηχανική επανάσταση η Ελλάδα οφείλει –πρώτα από όλα να συζητήσει- και στη συνέχεια –εφόσον το επιλέξει- να θέσει ως εθνικό της στόχο την μετάλλαξή της από ουραγό σε πρωτοπόρο στον τομέα της πληροφορικής.

Τούτο εκτιμά ο κ. Βύρων Νικολαΐδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της PeopleCert, εταιρίας στην πιστοποίησης επαγγελματικών και γλωσσικών δεξιοτήτων, καθώς και πρόεδρος του Συμβουλίου των Ευρωπαίων Επαγγελματιών Πληροφορικής (CEPIS, www.cepis.org).

Όπως επεσήμανε, απαντώντας σε ερωτήματα του ΑΠΕ-ΜΠΕ, απαιτείται η έναρξη ενός εθνικού διαλόγου, μεταξύ του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα καθώς και μη κυβερνητικών οργανώσεων για τον προσδιορισμό των εθνικών στόχων στον κλάδο της Πληροφορικής. Πρόκειται για ένα ζήτημα το οποίο ουδείς μπορεί να φέρει σε πέρας αυτόνομα από τους υπολοίπους και το οποίο επείγει υπό το φως του ελλείμματος δεξιοτήτων που αντιμετωπίζει η χώρα μας στον συγκεκριμένο κλάδο.

Στον βαθμό που όντως η Ελλάδα επιλέξει να καταστεί πρωτοπόρος στον τομέα, υπάρχει τόσο η τεχνογνωσία όσο και οι άνθρωποι για φέρουν αυτόν τον στόχο σε πέρας, βασιζόμενοι στην εμπειρία –και στα σφάλματα- άλλων χωρών, όπως σημειώνει.

Ακολουθεί η συνέντευξη του κ. Βύρωνα Νικολαΐδη στο ΑΠΕ-ΜΠΕ και τον Νίκο Δρόσο.

Ερ. Η Ευρώπη και βεβαίως η Ελλάδα εμφανίζονται να βρίσκονται προ ενός σαφούς ελλείμματος δεξιοτήτων στο χώρο της πληροφορικής, όπως διαπιστώνει η ίδια η ΕΕ. Είναι μία χαμένη μάχη, υπό το φως της αλματώδους προόδου που καταγράφουν κράτη όπως η Κίνα, η Ινδία και βεβαίως οι ΗΠΑ;

Απ. Φιλοσοφικά ποτέ δεν πιστεύω σε χαμένες μάχες. Δεν υπάρχει μάχη την οποία να μην μπορούμε να κερδίσουμε, αρκεί να προετοιμαστούμε σωστά.

Ερ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μιλά για έλλειμμα 500.000 θέσεων εργασίας στην πληροφορική…

Απ. Αν δούμε τη μεγάλη εικόνα, οπουδήποτε στον κόσμο κι αν πάμε, στο θέμα των ψηφιακών δεξιοτήτων και κυρίως στο θέμα των υψηλού επιπέδου ψηφιακών δεξιοτήτων, υπάρχει ένα πάρα πολύ μεγάλο έλλειμμα. Το έλλειμμα αυτό είναι στην Ευρώπη μισό εκατ. άνθρωποι, με υπολογισμούς της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στις ΗΠΑ είναι περίπου ένα εκατομμύριο, στον Καναδά είναι 200.000 και άλλες 100-200 χιλιάδες είναι στην Αυστραλία, αλλά παρά το ότι το πρόβλημα φαίνεται ότι είναι μόνον στον Δυτικό κόσμο, αυτό υπάρχει παντού. Και στην Ινδία ακόμη υπάρχει έλλειψη προσωπικού υψηλών δεξιοτήτων στην πληροφορική. Και γιατί συμβαίνει αυτό; Επειδή ο κόσμος αλλάζει και αλλάζουμε πλήρως στον τομέα της πληροφορικής, οι υφιστάμενοι δεν φτάνουν. Αυτοί που βγαίνουν από τα πανεπιστήμια αρκούν μόνον για να «κρατάνε αναμμένα τα φώτα», δηλαδή για να τρέχει το λογισμικό που ήδη υπάρχει. Η 4η Βιομηχανική επανάσταση, λοιπόν, θα τα αλλάξει όλα αυτά. Άρα, τι πρέπει να κάνουμε; Πρέπει, αντί για ουραγοί, να γίνουμε πρωτοπόροι.

Τώρα, στο ερώτημα εάν μπορούμε να γίνουμε ως Ελλάδα πρωτοπόροι, η άποψή μου είναι, πολύ καθαρά, ναι. Και γιατί, πολύ καθαρά ναι; Γιατί είναι σχετικά εύκολο εάν πάρει κανείς τις σωστές αποφάσεις. Η Ελλάδα είναι μικρή χώρα. Δέκα εκατομμύρια άνθρωποι είμαστε. Άρα σε μία χώρα των δέκα εκατομμυρίων, να πάρεις τις αποφάσεις και να τις εκτελέσεις σωστά δεν είναι κανένα πολύ… περίπλοκο πράγμα.

Ερ. Παρά ταύτα, οι άνθρωποι οι οποίοι εμφανίζονται να έχουν τις δεξιότητες, συνεχίζουν να την εγκαταλείπουν και το brain gain δεν γίνεται πραγματικότητα.

Απ. Σιγά, σιγά θα αρχίσει να γίνεται, πιστεύω. Μέχρι στιγμής δεν έχει γίνει αλλά θα αρχίσει να γίνεται. Για να επιμείνω, ωστόσο, στο προηγούμενο ερώτημα, πιστεύω ότι εάν υπάρξει μία σωστή κινητοποίηση από πλευράς κυβέρνησης αλλά και από όλους τους εμπλεκόμενους, από τον ιδιωτικό τομέα, τον Δημόσιο τομέα, από τις μη κυβερνητικές οργανώσεις, να καθίσουμε όλοι μαζί και να συζητήσουμε τι χώρα θέλουμε να είμαστε σε μία δεκαετία από σήμερα –εγώ είμαι Κωνσταντινοπολίτης και έχω έρθει στην Ελλάδα από το 1981 και με εξαίρεση τότε που ξέραμε πού θέλαμε να πάμε με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, δεν έχω δει ποτέ να γίνει μία σοβαρή συζήτηση και να καταλήξουμε κάπου για το πού θέλουμε να είμαστε σε μία δεκαετία.

Εάν λοιπόν καταλήξουμε και αποφασίσουμε ότι εμείς θέλουμε να γίνουμε Ισραήλ, πρέπει να το πούμε. Δεν το έχει πει κανένας. Επί του παρόντος είμαστε χώρα τουρισμού. Λέμε ότι θέλουμε το 25% του ΑΕΠ από τον τουρισμό και μία χαρά είναι αυτό αλλά θέλουμε να μείνουμε εκεί;

Εάν λοιπόν πούμε ότι θέλουμε να γίνουμε πρωτοπόροι σε μία δεκαετία, μετά θα πρέπει να καθίσουμε να πούμε ποια είναι τα βήματα για να πάμε μπροστά. Και για να γίνουμε πρωτοπόροι, ένα από τα λάθη που κάνουν πολλοί άλλοι είναι ότι θεωρούν πως οι άλλοι που είναι πρωτοπόροι, στέκονται και άρα «εμείς’ θα τους πλησιάσουμε και θα τους περάσουμε. Όχι. Δεν είναι έτσι. Αυτοί τρέχουν. Κάθε ημέρα το χάσμα μεγαλώνει. Εμείς δηλαδή πηγαίνουμε με αργά βήματα και οι άλλοι τρέχουν.

Ερ. Απούσης αυτής της συζητήσεως, υπάρχουν άμεσα μέτρα που θα μπορούσε να υιοθετήσει η κυβέρνηση για να μειώσει αυτό το χάσμα;

Απ. Βέβαια. Πάρα πολλά. Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνει η κυβέρνηση είναι ότι να πει «εγώ θέλω να γίνω ένα ψηφιακό κράτος» και βλέπουμε πολύ καλά δείγματα αυτού. Ο υπουργός ο κ. Κυριάκος Πιερακάκης γνωρίζει, κατανοεί εις βάθος το θέμα, -το έχουμε συζητήσει στο παρελθόν, και η πολιτική εξουσία το ξέρει, το καταλαβαίνει. Τώρα αυτό το πράγμα πρέπει να περάσει στην υλοποίηση. Πρώτα – πρώτα λέγοντάς το και υιοθετώντας ότι «αυτή είναι η γραμμή μας» -«Θέλουμε σε 10 χρόνια να γίνουμε ένα δεύτερο Ισραήλ». Πρέπει να το πούμε.

Ερ. Σημαίνει αυτό μία εκπαιδευτική επανάσταση;

Απ. Όχι μόνον. Οι κινέζοι έχουν μία ωραία παροιμία: «Αν δεν ξέρεις πού θες να πας, όλοι οι δρόμοι οδηγούν στο ίδιο σημείο». Εμείς ακόμη δεν ξέρουμε πού θέλουμε να πάμε. Αν λοιπόν σηκωθούμε και πούμε εκεί θέλουμε να πάμε –διότι δεν μπορούμε να θέλουμε να πάμε σε 5 σημεία μαζί- μετά υπάρχει και η τεχνογνωσία και οι κατάλληλοι άνθρωποι, οι οποίοι μπορούν αυτό το πράγμα σε βάθος δεκαετίας να το υλοποιήσουν.

Ερ. Ο CEPIS πώς μπορεί να συμβάλει σε αυτήν την κατεύθυνση;

Απ. Ο CEPIS μπορεί να συμβάλλει, καταρχάς, ούτως ώστε να τεθούν σωστά και καθαρά οι στόχοι και μετά μέσα από βέλτιστες πρακτικές, οι οποίες ακολουθούνται σε άλλες χώρες. Μπορούμε να εφαρμόσουμε εκείνες που αποδεδειγμένα δουλεύουν και να αποφύγουμε έτσι τα λάθη των άλλων, τα οποία πλέον γνωρίζουμε.

Για παράδειγμα: Όταν ξεκινήσαμε το ECDL πριν από 17 χρόνια, ήταν μία εξαιρετική περίπτωση. Έχουν πιστοποιηθεί στην Ελλάδα 660.000 άτομα κατά ECDL. Ένας στους 3 μεταξύ 20 και 35 ετών έχει πιστοποιηθεί. Αυτή ήταν μία προσπάθεια η οποία δεν στοίχισε τίποτε στο κράτος και ανέβασε ουσιαστικά το επίπεδο βασικών δεξιοτήτων πληροφορικής στην Ελλάδα.

Ερ. Παρά την περιρρέουσα φιλολογία για την ανάγκη που υπάρχει σε αυτόν τον τομέα, στην πράξη δεν βλέπουμε να υιοθετούνται μέτρα.

Απ. Νομίζω ότι γίνονται πολλά πράγματα, ανεξάρτητα ότι δεν είναι αρκετά. Αυτό που κάνει η HEPIS, ο ελληνικός βραχίονας της CEPIS, η συμμαχία για την ψηφιακή απασχολησιμότητα, αυτό το πρόγραμμα –το περίφημο- των 500 ωρών. Με αυτό το πρόγραμμα παίρνουμε νέους που δεν έχουν σχέση με την πληροφορική –και μακροχρόνια άνεργους- και σε 500 ώρες γίνονται προγραμματιστές. Αφενός έχει μεγάλη απήχηση και επιτυχία καθώς όλες οι εταιρίες το έχουν αγκαλιάσει και αφετέρου έχουν βγει εκατοντάδες απόφοιτοι οι οποίοι εργάζονται αυτήν τη στιγμή σε εταιρίες -με μηδενική πρότερη εμπειρία πληροφορικής σε τρεις μήνες έγιναν προγραμματιστές- και δουλεύουν με πολύ καλούς μισθούς.

Πέραν του ότι το συγκεκριμένο πρόγραμμα έφερε αυτό το πρακτικό αποτέλεσμα με εκατοντάδες άτομα, από την άλλη πλευρά, ηγούμενη δια του παραδείγματος, κινητοποίησε πολλές δυνάμεις. Αυτήν τη στιγμή υπάρχουν προγράμματα που τα στηρίζουν τράπεζες (η Τρ. Πειραιώς έχει ένα, το Regeneration άλλο, το Ίδρυμα Νιάρχου έχει βοηθήσει) και ξαφνικά βλέπουμε ότι υπάρχουν καμία δεκαριά, μπορεί και περισσότερα προγράμματα τα οποία κινούνται όλα προς την ίδια κατεύθυνση.

Άρα, εμείς, ως HEPIS τουλάχιστον, βοηθήσαμε σε μία αρχική αφύπνιση. Τώρα λοιπόν πρέπει μετά την αρχική αφύπνιση να συντονιστούν οι προσπάθειες, να μπει κεντρικός στόχος και να πούμε «πάμε εκεί». Αυτό δεν μπορεί να το κάνει κανένας μόνος του. Χρειάζεται εθνικός στόχος –ξαναλέω όπως με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, που είχαμε εθνικό στόχο- και θα πούμε «εμείς παιδιά πάμε εκεί. Σε δέκα χρόνια πρέπει να γίνουμε πρωτοπόροι.

Δημόσιος τομέας, ιδιωτικός τομέας, μη κυβερνητικές οργανώσεις, οι πάντες. Όλοι πρέπει να συνταχθούμε πίσω από τον κοινό σκοπό.

 

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Ευπραξία Μπλιούμη: Στόχος της GEOSOL μία ισχυρή πρωτοποριακή εταιρεία

Avatar

Published

on

Ευπραξία Μπλούμη, GEOSOL

Μία πολλή ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε στον Νίκο Καραγιάννη η νόμιμη εκπρόσωπος της εταιρείας Ελληνική Σωληνουργεία ΑΕΒΕ, κυρία Ευπραξία Μπλιούμη. Μίλησε για τα σχέδια της εταιρείας, τα σημαντικά έργα που έχει αναλάβει η GEOSOL SA (όπως είναι ο διακριτικός τίτλος της εταιρείας) και το όραμα της, ενώ σχολίασε τα τεκταινόμενα στον κατασκευαστικό κλάδο της χώρας, μέσα από τη δική της οπτική.

Παρακάτω σας παραθέτουμε την συνέντευξη:

Νίκος Καραγιάννης: Ποια είναι σήμερα η παρουσία της Ελληνικής Σωληνουργίας στον χώρο των κατασκευών;

Ευπραξία Μπλιούμη: Η εταιρεία GEO-SOL Ελληνική Σωληνουργία Α.Ε.Β.Ε. για περισσότερα από 15 χρόνια ασχολείται δυναμικά στο χώρο κατασκευής σωλήνων γεωτρήσεων, στηθαίων ασφαλείας οδών , φωτοβολταικων παρκων , μεταλλικων κτηρίων καθώς και με το γαλβάνισμα. Η εταιρεία διαθέτει στο μηχανολογικό της εξοπλισμό μηχανήματα υψηλών προδιαγραφών.

Νίκος Καραγιάννης: Ποια είναι τα σημαντικότερα projects που έχετε συμμετάσχει;

Ευπραξία Μπλιούμη: Για το 2019 θα αναφερθώ σε έργα που είναι ήδη σε εξέλιξη. Πρόκειται για τα έργα ανωδομής της υφιστάμενης κοιλαδογέφυρας Χαμεζίου στην Κρήτη (Α`φάση) και για τις εργασίες τοποθέτησης στηθαίων και ολοκλήρωση της κατασκευής του οδικού άξονα Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά επίσης στην Κρήτη. Στο παρελθόν η εταιρεία μας έχει επίσης αναλάβει πολλά σημαντικά projects στο χώρο των οδικών έργων.

Νίκος Καραγιάννης: Ο κατασκευαστικός κλάδος επλήγη ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της κρίσης και το τοπίο που διαμορφώθηκε είναι τελείως διαφορετικό. Ποιες είναι οι προκλήσεις που εσείς βλέπετε ως εταιρεία;

Ευπραξία Μπλιούμη: Η οικονομική κρίση προκάλεσε βαθιές αλλαγές στα αναπτυξιακά πρότυπα όλων των επιχειρήσεων. Η εταιρεία μας ωστόσο υποστηρίζει μια πιο ριψοκίνδυνη άποψη ότι η «κρίση γεννάει ευκαιρίες και μετά από κάθε ύφεση ακολουθεί η ανάκαμψη». Συνεπώς για την εταιρίας μας η κρίση αποτέλεσε ολοκληρωτικά πρόκληση.

Νίκος Καραγιάννης: Αν μπορούσατε, τι θα αλλάζατε στο ελληνικό επιχειρηματικό γίγνεσθαι;

Ευπραξία Μπλιούμη: Το επιχειρηματικό γίγνεσθαι αποτελείται από τη δημιουργική σκέψη και την καινοτομία. Ο επιχειρηματίας οφείλει να καταλάβει ότι μια καινούργια ιδέα δεν αρκεί, πρέπει να ενταχθεί στους μηχανισμούς αποδοχής και χρηματοδότησης νέων ιδεών ώστε να επιτευχθεί ο συνδυασμός στρατηγικής(διοίκησης με την καινοτομία). Το άνοιγμα λοιπόν της επιχειρηματικότητας σε ολα τα μέλη της κοινωνίας οφείλουμε να το ενισχύσουμε με ιδιαίτερο βάρος στο νεανικό κοινό.

Νίκος Καραγιάννης: Θα ήθελα με δύο λόγια να μου περιγράψετε τους στόχους και το όραμα της Ελληνικής Σωληνουργίας

Ευπραξία Μπλιούμη: Κάθε επιχείρηση πρέπει να πορεύεται με βάση το όραμά της. Χωρίς όραμα, η επιχείρηση μοιάζει με ‘πλοίο χωρίς πυξίδα’. Στόχος της GEOSOL SA είναι να διατηρήσει και να ισχυροποιήσει τη θέση της στην εγχώρια αγορά, ως μία ανταγωνιστική και πρωτοποριακή εταιρεία, επιτυγχάνοντας τη πλήρη και δίχως συμβιβασμούς ικανοποίηση των πελατών της. Με διορατικότητα, σωστή κρίση στις επιχειρηματικές προκλήσεις της εποχής, πέραν της παραδοσιακής κατασκευαστικής δραστηριότητας έχει ήδη δρομολογήσει διαδικασίες ανανέωσης και αναδιάρθρωσης που θα επιτρέψουν να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητα της.

Παράλληλα, επενδύει σε ανθρώπινο δυναμικό, αναβαθμίζει τη λειτουργική της υποδομή και εργάζεται δυναμικά με συνεχή παρουσία σε διαγωνισμούς έργων, εφαρμογές ποιοτικών ελέγχων των εκτελούμενων εργασιών, τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων και ανανέωση του πάγιου εξοπλισμού με εξοπλισμό τελευταίας τεχνολογίας.

 

Πηγή: ypodomes.com

Continue Reading

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Brexit: Τι θα συμβεί μετά την εφαρμογή του

bizness.gr

Published

on

Brexit 2

Με την προϋπόθεση πως το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δίνει επίσης το πράσινο φως, το Ηνωμένο Βασίλειο θα εγκαταλείψει επισήμως την ΕΕ στις 31 Ιανουαρίου με συμφωνία αποχώρησης.

Ωστόσο, αυτό είναι μόνο το επόμενο βήμα στη διαδικασία Brexit. Μετά την αποχώρησή του, το Ηνωμένο Βασίλειο θα εισέλθει σε μια μεταβατική περίοδο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2020.

Όπως επισημαίνει σε άρθρο του ο Γιάννης Κλεώπας, Διευθύνων Σύμβουλος της Kleopas Alliott Business Consultants, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι εμπορικές σχέσεις του Ηνωμένου Βασιλείου με την ΕΕ θα παραμείνουν οι ίδιες, ενώ οι δύο πλευρές θα διαπραγματευτούν μια συμφωνία ελεύθερου εμπορίου. Ταυτόχρονα, θα πρέπει να συμφωνηθούν πολλές άλλες πτυχές των μελλοντικών σχέσεων του Ηνωμένου Βασιλείου με την ΕΕ – συμπεριλαμβανομένης της επιβολής των διαφόρων νόμων και κανονισμών, της ανταλλαγής δεδομένων και της ασφάλειας.

Αν η εμπορική συμφωνία είναι έτοιμη εγκαίρως, η νέα σχέση του Ηνωμένου Βασιλείου με την ΕΕ μπορεί να ξεκινήσει αμέσως μετά τη μετάβαση δηλαδή την 1/1/21. Εάν όχι, το Ηνωμένο Βασίλειο θα αντιμετωπίσει την προοπτική να πραγματοποιήσει συναλλαγές χωρίς συμφωνία. Αυτό θα σήμαινε αυτομάτως ελέγχους και δασμούς για εμπορεύματα του Ηνωμένου Βασιλείου που ταξιδεύουν στην ΕΕ.

Η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου είναι αισιόδοξη ότι μια συμφωνία μπορεί να επιτευχθεί εγκαίρως και αποκλείει προς το παρόν επίσης κάθε μορφή επέκτασης της μεταβατικής περιόδου. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, από την άλλη πλευρά, προειδοποίησε ότι το χρονοδιάγραμμα θα είναι εξαιρετικά περιορισμένο.

Εάν επιτευχθεί μια εμπορική συμφωνία, αλλά παραμένουν εκκρεμότητες σε άλλους τομείς – όπως το μέλλον της συνεργασίας στον τομέα της ασφάλειας – τότε θα συνεχιστεί η συζήτηση ενώ θα εφαρμόζεται η εμπορική συμφωνία.

Στον διεθνή τύπο έχουν δημοσιευθεί αναφορές σύμφωνα με τις οποίες, η ΕΕ θα μπορούσε να απειλήσει με περιορισμούς ή και αποκλεισμό την Λονδίνο, την πρωτεύουσα της χρηματαγοράς της χώρας, από τις ευρωπαϊκές χρηματαγορές, εκτός εάν το Ηνωμένο Βασίλειο συμφωνήσει να παραμείνει ευθυγραμμισμένο με τους κανονισμούς της ΕΕ και μετά το Brexit.

Continue Reading

ΑΡΘΡΑ-ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

Τέλος εποχής: Η κληρονομιά που αφήνει η δεκαετία που τελειώνει, αποτυχίες και υποσχέσεις

Avatar

Published

on

Υποδομές, δρόμοι

Η δεκαετία του 2010 ήταν σίγουρα μία από αυτές που οι ιστορικοί του μέλλοντος θα αναφερθούν. Η οικονομική και κοινωνική κρίση που σάρωσε την Ελλάδα, την άλλαξε ριζικά. Στον κλάδο των κατασκευών και των μεταφορών ήρθαν επίσης εντυπωσιακές αλλαγές τόσο στον επιχειρηματικό όσο και στον χάρτη των διαθέσιμων υποδομών. Πολλές φορές λέμε ότι ήταν μία χαμένη δεκαετία. Η πραγματικότητα είναι πως μπορεί η κρίση να διέλυσε πολλές δομές της χώρας και να δοκίμασε πολλές φορές τις αντοχές της, όμως είναι η δεκαετία που η χώρα έκανε μεγάλες προσθέσεις στις υποδομές.

Σήμερα, τελευταία μέρα της δεκαετίας θα επιχειρήσουμε να κάνουμε μία βουτιά στο τι συνέβη, τι έγινε. Πόσο κερδισμένοι και πόσο χαμένοι βγήκαμε ως έθνος; Η χώρα σε τι επίπεδο βρίσκεται σήμερα σε σχέση με 10 χρόνια πριν;

Για να το κάνουμε αυτό θα πρέπει να γυρίσουμε τον χρόνο 10 χρόνια πριν. Στα τέλη του 2009, η Ελλάδα χωρίς και η ίδια να το αντιλαμβάνεται, εισέρχεται σε μία κρίση άνευ προηγουμένου. Ωστόσο προς το παρόν ζει ακόμα τις τελευταίες “χρυσές” μέρες, με το δανεικό και τελικά πανάκριβο χρήμα να ρέει άφθονο.

ΟΙ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΤΟΥ 2009

Εδώ σε αυτή τη στάση θα δούμε πως η χώρα έχει ξεκινήσει τη δημιουργία του δικτύου αυτοκινητόδρομου. Στα δημοσιεύματα της εποχής, η αρχή ολοκλήρωσης τους ξεκινά το 2011 και τα τελευταία τμήματα θα παραδοθούν το 2013. Προς το παρόν χαίρεται την ολοκλήρωση του μεγάλου άξονα της Εγνατίας Οδού. Με 670 χιλιόμετρα παραμένει μέχρι σήμερα ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος της χώρας μας.

Στο λιμάνι του Πειραιά, μόλις έχει συντελεστεί η πρώτη φάση της ιδιωτικοποίησης, εν μέσω μεγάλων αντιδράσεων. Η κινεζική COSCO, αναλαμβάνει τις τύχες των προβλητών 2 και 3. H αντίστοιχη ιδιωτικοποίηση στη Θεσσαλονίκη έχει στεφθεί με αποτυχία. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και στα δύο λιμάνια αγγίζει τα 1,2εκατ.τεμάχια.

Όλα τα υπόλοιπα λιμάνια παραμένουν κρατικά.

Τα αεροδρόμια της χώρας παραμένουν κρατικά, εκτός από εκείνο της Αθήνας που έχει ανοίξει τις πύλες του το 2001. Ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς, έχει εξαγγείλει τη δημοπράτηση ως έργο-παραχώρησης του αεροδρομίου Ηρακλείου, στην περιοχή του Καστελίου.

Στα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, γίνεται λόγος για ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ μέχρι το 2015 με διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή από την Πάτρα μέχρι την Αθήνα και από εκεί μέχρι τη Θεσσαλονίκη και την Ειδομένη. Τα έργα ωστόσο που έχουν ξεκινήσει είναι μέχρι το Αίγιο ενώ στην κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στη διάνοιξη των σηράγγων σε Καλλίδρομο και Όθρυς. Ηλεκτροκίνηση λειτουργεί μόνο στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Λάρισα-Θεσσαλονίκη.

Στον Προαστιακό της Αθήνας, σε εξέλιξη είναι έργα για τη δημιουργία τετραπλού διαδρόμου από τους Αγίους Ανάργυρους μέχρι την Αττική Οδό. Η προσθήκη σταθμών συνεχίζεται, αν και το δίκτυο είναι μικρό. Τα δρομολόγια είναι αραιά και η μόνη γραμμή που δείχνει να έχει προοπτική είναι αυτή προς Κιάτο.

Στις αστικές συγκοινωνίες το νεαρό Μετρό της Αθήνας, το καμάρι της πόλης, είναι αποτελεσματικό, με συχνά δρομολόγια και επεκτάσεις που είναι σε εξέλιξη. Τρέχουν οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ελληνικό και Ανθούπολη και της Γραμμής 3 προς Αγία Μαρίνα. Την ίδια εποχή τρέχουν οι εργολαβίες για την προσθήκη των σταθμών της Γραμμής 3 Χολαργός, Νομισματοκοπείο, Αγία Παρασκευή.

Ο στόλος λεωφορείων και τρόλεϊ της Αθήνας είναι σχετικά μικρός με πιο πρόσφατη προμήθεια τους το 2005. Τηλεματική δεν υπάρχει και το χάρτινο εισιτήριο (μαζί με όλες τις αμφιβολίες για την αποδοτικότητα του) κυριαρχεί.

Στη Θεσσαλονίκη τα έργα Μετρό έχουν κλείσει 3,5 χρόνια. Ο ορίζοντας ολοκλήρωσης της βασικής γραμμής είναι για τον Οκτώβριο του 2012, όμως τα πρώτα σύννεφα για την έγκαιρη ολοκλήρωση έχουν ήδη φανεί στον ορίζοντα. Ξεκινά η δημοπράτηση για την πρώτη επέκταση του μέσου στην Καλαμαριά. Οι αρχαιολογικές ανασκαφές είναι στο επίκεντρο και οι δύο Μετροπόντικες έχουν μόλις ξεκινήσει τη διάνοιξη των 9,6χλμ. διπλής υπόγειας γραμμής.

Ο ΟΑΣΘ παραμένει ο βασιλιάς των συγκοινωνιών της πόλης με τις παχυλές επιδοτήσεις να ρέουν άφθονες.

Στο τέλος της προηγούμενης δεκαετίας, η Ελλάδα με ορμή από την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, τρέχει να δημιουργήσει υποδομές, ακόμα όμως δεν τις έχει. Το σημαντικότερο στοιχείο που μπορεί κάποιος να διαπιστώσει είναι πως όλα αυτά τα έργα που είναι τότε σε εξέλιξη δεν φαίνεται να είναι βάσει ενός δομημένου εθνικού στρατηγικού σχεδίου, αλλά διασκορπισμένες ανάγκες φορέων και υπουργείων, πολιτικής και επιδιώξεων.

ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΝΕΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΤΗΣ ΔΕΚΑΕΤΙΑΣ

Γυρίζοντας στο σήμερα, στις στάχτες (ίσως λίγο υπερβολικός ο όρος αλλά ειδικά στον κατασκευαστικό κλάδο η συντριβή μεγάλου μέρους των επιχειρήσεων ήταν άνευ προηγουμένου για χώρα της Ευρώπης σε καιρό ειρήνης) της κρίσης η χώρα δείχνει όχι μόνο αναγεννημένη αλλά και με μία κληρονομιά που της άφησε η προηγούμενη δεκαετία σε έργα.

Στην πραγματικότητα ο όρος χαμένη δεκαετία, δεν αναφέρεται στο γεγονός ότι δεν έγιναν τομές στις υποδομές, είναι ότι περιοριστήκαμε ως χώρα σε μία δύσκολη προσπάθεια να ολοκληρώσουμε υποδομές που σχεδιάστηκαν και ξεκίνησαν την προηγούμενη δεκαετία, αδυνατώντας να τρέξουμε νέες υποδομές μέσα στην δεκαετία που τελειώνει. Κάπως έτσι δικαιολογείται ο όρος της “χαμένης δεκαετίας”.

Η κληρονομιά που αφήνει η δεκαετία του 2010 στη νέα, απαλλαγμένη από πολλά βαρίδια δεκαετία του 2020 είναι μεγάλη και χρίζει προσεκτικής και με σχέδιο αντιμετώπισης και εκμετάλλευσης από την πολιτεία και τους φορείς.

Η Ελλάδα διαθέτει ένα μεγάλο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων άνω των 2.200χλμ (από περίπου 1.000 πριν 10 χρόνια) και σε εξέλιξη έργα για άλλα 150χλμ. Στην ουρά για υλοποίηση παραμένουν νέα έργα για επιπλέον 310χλμ (ΒΟΑΚ, βόρειο τμήμα Ε65, επεκτάσεις Αττικής Οδού).

Τα αεροδρόμια της χώρας είναι σε μεγάλο βαθμό ιδιωτικά. 14 περιφερειακά αεροδρόμια (μεταξύ των οποίων εκείνα της Θεσσαλονίκης, Ρόδου, Χανίων, Μυκόνου, Κέρκυρας), πέρασαν από το 2017 στη Fraport Greece η οποία επενδύσει 415εκατ.ευρώ για την πλήρη ανακαίνιση και αναβάθμιση τους. Φέτος ξεπέρασαν τους 30εκατ.επιβάτες με το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης να κάνει νέο απόλυτο ρεκόρ.

Ολοκληρώθηκε μετά από δεκαετίες έργων η βασική διπλή σιδηροδρομική γραμμή με ηλεκτροκίνηση μεταξύ Αθήνας-Θεσσαλονίκης εγκαινιάζοντας μία νέα εποχή για τον σιδηρόροδρομο. Ήδη τα πρώτα δείγματα ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ελπιδοφόρα. Ιδιωτικές εταιρείες εισήλθαν με κυριότερες της Rail Cargo Goldair και Pearl. Λίγο πριν την έναρξη λειτουργίας μετά από 10 χρόνια είναι και η διπλή γραμμή Κιάτο-Αίγιο.

Το αεροδρόμιο της Αθήνας έχει διπλασιάσει την επιβατική του κίνηση φτάνοντας φέτος το εκπληκτικό νούμερο των 25,5εκατ.επιβατών, με εντυπωσιακή δυναμική και στην αρχή μεγάλων επενδύσεων για την επέκταση του. Η σύμβαση παραχώρησης επεκτάθηκε για 20 χρόνια (μεχρι το 2046) και τρέχει παράλληλα διαγωνισμός για την πώληση επιπλέον ποσοστού 30%.

Το λιμάνι του Πειραιά πλήρως ιδιωτικοποιημένο κάνει άλματα. Ξεπερνώντας φέτος τα 5,5εκατ. εμπορευματοκιβώτια είναι η ατμομηχανή των μεταφορών της χώρας αναδεικνύοντας το γεωστρατηγικό ρόλο της Ελλάδας μέσα στην Ευρώπη. Σε διαγωνισμό είναι ένας μεγάλος προβλήτας κρουαζιέρας και επενδύσεις άνω των 600εκατ.ευρώ. Οι προοπτικές του δε φαίνονται εξαιρετικά μεγάλες.

Στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ιδιωτικοποιημένο επίσης εδώ και 1,5 έτος, δείχνει να ξεκινά μία νέα εποχή. Φέτος αναμένεται ρεκόρ στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, η εκκίνηση επενδύσεων 200εκατ.ευρώ με αιχμή τον 6ο Προβλήτα είναι πολύ κοντά και η αισιοδοξία ότι η πόλη μέσω του λιμανιού θα ανορθωθεί είναι μεγάλη.

Στις αστικές συγκοινωνίες, μέσα στην τρέχουσα δεκαετία, ολοκληρώθηκαν οι επεκτάσεις προς Ελληνικό, Ανθούπολη, Αγία Μαρίνα και η προσθήκη των σταθμών Χολαργός, Νομισματοκοπείο και Αγία Παρασκευή και τρέχει η επέκταση Μετρό και Τραμ προς Πειραιά.

ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΠΟΤΥΧΙΕΣ ΤΗΣ ΔΕΚΑΕΤΙΑΣ

Μαζί με τις μεγάλες επιτυχίες και κληρονομιές, η δεκαετία του 2010 αφήνει και ανοιχτές πληγές στον τομέα των μεγάλων υποδομών.

Η πιο τρανταχτή είναι η ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης. Έχοντας στην πλάτη του 13,5 χρόνια έργων, αποτελεί μία εθνική αποτυχία η μη λειτουργία του. Θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον 3,5 χρόνια ακόμα μέχρι να δούμε τα πρώτα δρομολόγια. Η περίπτωση του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ μάλλον αποτελεί case study αποφυγής στην βιομηχανία παραγωγής δημόσιων έργων.

Αποτυχία αποτελεί και η ακόμα και σήμερα ασυνεννοησία για να φτάσει το τρένο στην Πάτρα. Είναι αδιανόητο η τρίτη μεγαλύτερη πόλης της Ελλάδας, σημαντικό λιμάνι προς τη δύση να παραμένει εκτός δικτύου και εκτός προοπτικών, λόγω μικροπολιτικών και πολλές φορές απερίσκεπτων πολιτικών.

Μεγάλη αποτυχία είναι και η υπόθεση του αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος. Από το 2013 όταν και ξεριζώθηκε από την Ολυμπία Οδό, μέχρι και σήμερα, έξι χρόνια μετά, παραμένει μία εθνική καρμανιόλα. Εδώ ας προσθέσουμε και τον ΒΟΑΚ, την ανοιχτή πληγή της Κρήτης αλλά και την Αμβρακία Οδό. Είναι ακόμα μερικά παραδείγματα της προχειρότητας με την οποία διαχειριζόμαστε πολλές φορές, εθνικές στρατηγικές υποδομές.

Αποτυχίες μπορούν να κριθούν και οι μεγάλες καθυστερήσεις στις επεκτάσεις Μετρό και Τραμ προς Πειραιά. Ειδικά στην περίπτωση του Τραμ, όταν στην Ευρώπη απαιτούνται περίπου 2 χρόνια για την κατασκευή και λειτουργία αντίστοιχων επεκτάσεων, εμείς κατορθώσαμε να φτάσουμε στα 7 χρόνια κατασκευών, σπάζοντας μάλλον το παγκόσμιο ρεκόρ καθυστέρησης για έργο Τραμ στην Ευρώπη.

Αποτυχία μπορεί να θεωρηθεί και η μη συμφωνία για ένα σχέδιο επέκτασης της Αττικής Οδού στους κορεσμένους δρόμους της Αττικής. Έχουμε δει τουλάχιστον 5 διαφορετικά πλάνα από το 2001 και μέχρι σήμερα το αποτέλεσμα είναι μηδενικό.

Μικρότερου βεληνεκούς αποτυχία είναι και η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Χρειαστήκαμε 14 χρόνια από την πρώτη εξαγγελία.

Αποτυχία αποτελεί και η αδυναμία προμήθειας νέων αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Γέρικα, κακοσυντηρημένα, αποτελούν άθλο για εργαζόμενους και επιβάτες στις καθημερινές μετακινήσεις. Στη Θεσσαλονίκη η κατάσταση περιγράφεται ως άνευ προηγουμένου. Χρειάζεται επειγόντως να τρέξει ένας μεγάλος διαγωνισμός.

ΟΙ ΥΠΟΣΧΕΣΕΙΣ ΠΟΥ ΑΦΗΝΕΙ Η ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 2010

Οι υποσχέσεις που αφήνει η δεκαετία του 2010 είναι μεγάλες. Με σημαντικές υποδομές, με έργα που είναι σε εξέλιξη ή σχεδιασμό, πέρα από τις κατά τόπους αποτυχίες (άλλωστε ποια χώρα έχει επιτύχει 100% στα σχέδια ανάπτυξης της;) αυτή τη στιγμή η δυναμική της Ελλάδας στο πεδίο των υποδομών και των μεταφορών αλλά και εν γένει των επενδύσεων είναι μεγάλη.

Μεγαλύτερη ελπίδα είναι το γεγονός ότι το Κράτος έπαψε να είναι ο μοναδικός παίκτης στις συγκοινωνιακές υποδομές (με τις αγκυλώσεις, τις αναστολές και την έλλειψη οράματος) και άφησε πεδίο στην αγορά για να μπορέσει να δείξει την αξία της και να επενδύσει στη χώρα.

Οι μεταφορές με τις υποδομές που έχουν δημιουργηθεί, έχουν μία χρυσή ευκαιρία να γιγαντωθούν με ιδιαίτερη μνεία στα logistics.  Η Ελλάδα με αναμορφωμένες συγκοινωνιακές υποδομές και πύλες μπορεί πλέον να πρωταγωνιστήσει στην Ευρώπη.

Το Ελληνικό αναμφισβήτητα είναι η χρυσή ελπίδα της δεκαετίας και αν υπάρξει μία σοφή διαχείριση του μπορεί να ανεβάσει τη χώρα ψηλά, να αποτελέσει παράδειγμα για άλλες επενδύσεις και να αναδείξει και πάλι την μεγάλη δύναμη του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου.

Το Ελληνικό δεν θα μπορούσε σαφώς να τοποθετηθεί στις αποτυχίες μας στην δεκαετία που φεύγει. Ένα τέτοιο κολοσσιαίο σχέδιο με την απειρία και δυσκολία της πολιτείας και της κοινωνίας μέχρι να πειστεί για τη χρησιμότητα του θέλει σαφώς χρόνο και μπόλιασμα.

Ας ευχηθούμε αυτή η νέα δεκαετία να είναι μία μεγάλη περίοδος ευμάρειας, σωστών εθνικών επιλογών και μεγάλης βιώσιμης ανάπτυξης για την Ελλάδα και τους πολίτες της.

Καλή Χρονιά!

Πηγή: ypodomes.com

Continue Reading
Advertisement

Trending